В анналах истории транспорта сохранилось упоминание о том, как автомобили в начале 20 века помогли городам справиться с проблемами из-за отходов жизнедеятельности. Это, так сказать, интересная история о грязных лошадях, чистых машинах и технологических инновациях. Как обычно говорят, это урок, который мы можем извлечь из нашего настоящего, в котором автомобили являются экологической катастрофой, которую, несомненно, могут решить технологии.
Эта история имеет смысл для современных ушей и носа: в конце концов, люди любят свои машины! А кто захочет оказаться по щиколотку в конском навозе при выходе из дома, скажем, чтобы купить газету?
Есть только одна проблема с данной историей. Она является неправдой.
В поисках истины вы можете обратиться к SuperFreakonomics, бестселлеру 2009 года экономиста Стивена Д. Левитта и журналиста Стивена Дж. Дубнера. Авторы описывают, как в конце 19-го века улицы быстроразвивающихся городов были забиты лошадьми, каждая из которых тащила телегу или карету, одну за другой, в некоторых местах по три в ряд. В одном только Нью-Йорке было около 200 000 лошадей, которые производили навоз из расчета примерно 15 кг в день на одно животное.
Он громоздился на пустырях и «выстраивался вдоль городских улиц, как сугробы снега».
«Элегантные ступени из коричневого камня, столь любимые современными горожанами, позволяли домовладельцам «подняться над морем навоза».
В Рочестере, штат Нью-Йорк, чиновники здравоохранения подсчитали, что ежегодные конные отходы города, если их собрать на одном квадратном метре, превратятся в башню высотой 55 м. «Казалось бы, мир достиг точки, когда его крупнейшие города не могли выжить без лошади, но не могли выжить и с ней», - пишут Левитт и Дубнер.
Фото: greenprojectmanagement.org
Основное решение, как они его изображают, пришло в виде автомобилей, которые, по сравнению с лошадьми, были находкой, и их принятие было неизбежным. «Автомобиль, более дешёвый во владении и эксплуатации, чем транспортное средство с «упряжкой лошадей», был провозглашен «спасителем окружающей среды ». Города по всему миру смогли наконец-то сделать глубокий вдох - не закрывая при этом нос - и возобновить свой марш прогресса».
Левитта и Дубнера этот исторический поворот учит, что технологические инновации решают проблемы, и если они создают новые проблемы, инновации решат и их. Это слишком упрощенная интерпретация. Машины не заменили лошадей, по крайней мере, в том смысле, в котором мы обычно думаем, и проблемы загрязнения окружающей среды той эпохи были решены не только благодаря технологическому прогрессу, но и в социальной сфере.
Когда мы сталкиваемся с нашими текущими автомобильными проблемами - загрязнением твердыми частицами и парниковыми газами, авариями и смертельным исходом, огромными участками ландшафта, занятыми автомобилями, - нам следует вспомнить эти уроки.
История любит плавные переходы, например, от лошадей к машинам.
«Есть предположение, что между эпохами произошел полный разрыв», - говорит городской историк Мартин Мелози. «В реальном мире этого не происходит».
Идея ловкого перехода от века лошадей к веку автомобилей - это миф, «история, написанная победителями», не учитывающая несколько десятилетий, которые потребовались для сокращения количества конных перевозок, а автомобили были редкостью и использовались в основном для перевозки грузов.
Автомобиль в том виде, в каком мы его сейчас представляем, личный транспорт, не появится на свет ещё почти полвека.
Эпоха трамваев
Конец 19 - начало 20 века фактически были эпохой трамваев. Двигаясь по стальным рельсам, некоторые из них запряжены лошадьми, но большинство приводились в движение электричеством, они были доминирующим видом городского автомобильного транспорта. К этому времени относятся первые пригороды, располагающиеся вдоль трамвайных линий в Бостоне, Лос-Анджелесе, Питтсбурге и других городах.
Фото: chicagology.com
«Трамвайные пригороды» представляли собой односемейные дома, ответвляющиеся от главных улиц с магазинами, образец проездных небольших деревень, которые приветствовались городскими планировщиками и горожанами.
Лишь горстка богатых водителей на самом деле считала машины личным транспортом, и в основном это были загородные прогулки по выходным.
Для среднестатистического горожанина идея города, ориентированного на передвижение с использованием автомобиля, и особенно частных автомобилей, перевозящих одного или нескольких человек, была бы непостижимой.
Идея улицы
Действительно, современная идея улицы как артерии, существующей в первую очередь для передвижения транспортных средств, была бы чужеродной, говорит Кристофер Уэллс, автор книги «Страна автомобилей: экологическая история». Улицы больше походили на парки, использовались трамваями, лошадьми, машинами и пешеходами, но также были игровыми площадками и местами сбора.
В этой среде автомобили рассматривались как опасные злоумышленники, угроза общественной безопасности и особенно безопасности детей. Вину за аварии полностью возложили на водителей.
В 1923 году жители Цинциннати даже потребовали, чтобы автомобили, работающие в городе, были модифицированы так, чтобы они не могли двигаться со скоростью более 40 км/ч.
«Сегодня мы знаем, что улицы предназначены для автомобилей. Это на 100 % противоречит господствовавшему век назад взгляду», - говорит Питер Нортон, автор произведения «Борьба с дорожным движением: рассвет автомобильной эры в американском городе». «Это другая ментальная модель того, для чего нужна улица».
Для среднестатистического горожанина начала 20 века идея города, ориентированного на частные автомобили, была бы непостижимой.
Чтобы автомобили стали обычным явлением, эту модель пришлось изменить. Автомобилисты - автодилеры и производители автомобилей, а также ассоциации состоятельных автовладельцев - объединились в группу по интересам. Они проводили кампании по информированию общественности, обучая людей безопасному переходу улиц, и запустили процесс нормализации представления о том, что улицы принадлежат автомобилям.
Улицы принадлежат автомобилям
Современное использование термина «пешеходная прогулка», который первоначально относился к сельским туристам, не обращающим внимания на прогулку по улицам большого города, восходит к пропагандистским кампаниям 1910-х годов.
Обладая превосходным маркетинговым чутьем, автомобилисты поняли, что лучший способ дискредитировать толпу, идущую по улицам, - это заставить ёё выглядеть неуклюже.
Проблемы отходов
Помимо связей с общественностью и ментальных моделей, осталась ещё одна проблема: сами улицы. В городах они были сделаны из земли или гравия. Ситуация изменится в результате отходов, но не отходов в виде конского навоза, как можно было бы ожидать. И Нортон, и Уэллс предлагают альтернативный подход к этой проблеме, рассматривая конский навоз как относительно незначительный компонент гораздо более глубокой проблемы отходов.
Для сравнения: на протяжении большей части конца XIX века, даже когда население крупнейших городов Америки увеличилось вдвое, муниципального сбора мусора ещё не существовало, не говоря уже об экологических нормах. В Нью-Йорке уборка улиц датируется 1895 годом; Концепция «санитарной свалки» была разработана в Великобритании в 1920-х годах, и потребовалось еще несколько десятилетий, чтобы она стала популярной в Соединенных Штатах.
Заводы и предприятия вывозили отходы в местные водоёмы или, если было удобнее, на пустые участки. Люди, как правило, жили рядом с местом работы и сами производили отходы. Хозяйственный мусор выбрасывали в сточные канавы, а человеческие отходы попадали в водоемы и местные выгребные ямы. Многоквартирные дома были действительно переполнены. Короче говоря, города были адским местом.
Как ни хвали автопроизводителя, горожане конца 19 века прославляли инженеров-сантехников. Чтобы установить современные канализационные системы, которые обычно просто отводили отходы в местные озёра, реки и берега, улицы были разрушены.
Асфальт
Впоследствии нужно было восстановить улицы с помощью асфальта, естественной формы нефти, которую изобретатели научились использовать в качестве клея для связывания гравия с твердыми гладкими поверхностями. Их было легче чистить, а также лучше для автомобилей. Теперь трамваям приходилось принять участие в соревнованиях на дорогах, пригодных для автомобилей, и это было нечестной борьбой.
Машины забили улицы, замедляя движение и не давая трамваям идти по расписанию.
Трамвайные компании изо всех сил пытались оставаться прибыльными, тем более что, будучи местными монополиями, городские власти ограничили рост тарифов. Рост цен на уголь нанёс им ещё больший ущерб.
К тому времени, когда производители автомобилей профинансировали покупку трамвайных компаний в период с конца 1930-х по начало 1950-х годов (эпизод, который иногда рассматривают как свидетельство заговора об уничтожении трамваев), эти компании уже обанкротились.
Только тогда 20-й век автомобильного доминирования начал развиваться так, как мы сейчас считаем само собой разумеющимся. И даже для этого потребовались огромные государственные инвестиции в автомагистрали - к 1929 году государственные налоги на газ, которые финансировали дороги, были собраны во всех 48 штатах и округе Колумбия, - и муниципальные кодексы, которые отделяли жилые дома от предприятий и сделали парковку во дворе бизнес-требованием.
Фото: butifnots.wordpress.com
Только после Второй мировой войны идея владения личным автомобилем стала нормальным и необходимым триумфом. Фактически, популярная фраза «Любовь Америки к автомобилям» была придумана в 1961 году телевизионными копирайтерами компании DuPont, крупного инвестора General Motors, в тот момент, когда критики начали осуждать загрязнение окружающей среды, заторы на дорогах и бесчеловечный эффект использования автомобилестроения.
Наши дни
Что можно узнать и применить к нашему собственному беспокойному историческому моменту, связанному с автомобилями?
Главный урок, говорят историки Уэллс и Нортон, заключается в том, что движение прогресса не является прямым и технологически предопределенным. Например, даже с мощёными городскими улицами просёлочные дороги оставались непроходимыми, и фермеры не спешили решать их за счёт собственных налогов.
Для изменения этого потребовалось бы убедить их в том, что ровные дороги отвечают интересам самих фермеров, а не только богатых городских владельцев автомобилей. А личные автомобили не особо полезны без парковки: кодексы зонирования, требующие от предприятий предоставления парковки во дворе, являются недооцененным, но важным компонентом современного ландшафта.
Короче говоря, автомобиль появился не в качестве «спасителя окружающей среды», решения проблемы городских отходов, воплощением которых является конский навоз на улицах Нью-Йорка. На самом деле бедные лошади составляли лишь небольшую часть проблемы.
Автомобиль появился благодаря организованному толчку автомобильной промышленности, и его господство было вымощено растущим спросом на бензин и государственными инвестициями в автомагистрали, дороги и правила зонирования.
Фото: bloomberg.com
Точно так же это было демократическое движение с соблюдением законодательства, которое дало нам законы о санитарии и привело в порядок наши улицы. Заглядывая в будущее, можно сказать, что нынешняя неустойчивость нашей любви к автомобилям возникнет не из-за технологической инженерии, но и из-за социальной инженерии.
Беспилотные автомобили
Историки Уэллс и Нортон рассматривают
беспилотные автомобили как косметическое обновление статус-кво, продвигаемое как революционное, но, вероятно, мало что меняющее в жизни жителей Кремниевой долины. Они говорят, что в условиях настоящей революции автомобили без водителя станут одним из многих способов передвижения, наряду с велосипедами, автобусами и железной дорогой, в более зелёных, разумных и не автоцентрических городах будущего.
Фото: audi-mediacenter.com
Конечно, социальные изменения, необходимые для революции в транспорте при нынешнем правлении автомобилей, будут огромными. Однако привычки меняются, как и общества. «Многие предположения, которые мы рассматриваем как законы природы, являются выдумками», - говорит Нортон. «Мы думаем, что многие ментальные модели не могут измениться, однако они могут. Доказательство тому то, что они изменились в прошлом».