На свалке обнаружен секретный прототип электромобиля Chevy Corvette EV 1987 года.

Электрический C4 Corvette недавно был обнаружен на свалке в Иллинойсе вместе со стопкой документации, свидетельствующей о его происхождении как о секретном проекте Motorola.

Из-за повсеместного распространения электромобилей может показаться, что они появились из ниоткуда, но на самом деле это кульминация многолетних исследований и разработок ряда автопроизводителей.

Недавно Кевин Уильямс, автор The Drive из Колумбуса, штат Огайо, выпускающий необычный, малоизвестный автомобильный контент, наткнулся на один из самых невероятных неизвестных проектов прошедшей эпохи: ещё в начале 1990-х компания Motorola построила полностью функциональный прототип Chevy Corvette EV 1987 года. И более того, автомобиль всё ещё существует сегодня, будущий музейный экспонат, который в настоящее время находится на случайной свалке в Герни, штат Иллинойс, ожидая, пока его обнаружит подходящий покупатель.

Итак, полностью неповреждённый C4 Corvette с аккумуляторно-электрической трансмиссией, официальной маркировкой Motorola повсюду и стопками внутренних документов Motorola по проекту - это реальность. В эпоху, когда электромобили были в основном самодельными автомобилями, собранными из дешёвых хэтчбеков, Motorola построила прототип Tesla Roadster, который, насколько Кевину удалось узнать, соответствовал характеристикам современных спортивных автомобилей с газовым двигателем. Ещё более удивительным для него было то, что информации об этой машине в Интернете практически нет. Никаких слухов, никаких отчётов, никаких хроник на сайтах и форумах любителей электромобилей с середины 2000-х.

Это удивительный проект, который, по-видимому, существовал и закрылся в конце аналоговой эры, ускользнув из виду как раз перед тем, как Интернет смог собрать его историю и увековечить её для всех. Так как же такая важная часть автомобильной истории оказалась томящейся в случайном гараже в северном Иллинойсе?

История ещё не завершена, но вот то, что известно на данный момент.

История Corvette EV началась со случайной подсказки от друга Кевина Уильямса о другой малоизвестной машине, которая находилась немного севернее района Чикаголенда — Пекинском джипе китайского производства, который был обозначен как Fuqi. Как постоянный фанат китайских автомобилей на The Drive, Кевин хотел проверить информацию. Вскоре он связался с владельцем Fuqi, Ларри Бростеном, владельцем Auto Parts City. Во время беседы Бростен сообщил о сенсации, возможно, в попытке вызвать больший интерес к своей огромной коллекции изготовленных на заказ Studebakers цвета крем-де-менте, 6,9-литровых V12 Benzes. «У меня есть единственный в своём роде Chevy Corvette 1987 года, сделанный Motorola», - сказал он.

И это действительно оказалась не какая-то упаковка с наклейками. Это был единственный в своём роде полностью электрический прототип автомобиля, построенный Motorola Automotive где-то в начале-середине 1990-х годов. И не только это, у Бростена также была основная часть документации по разработке.

К сожалению, автомобиль не поедет... Бростен говорит, что предыдущий владелец оставил его зимой на улице, что испортило аккумуляторы. Внешне автомобиль выглядит как обычный кабриолет Chevy Corvette C4 до фейслифтинга. Он красного цвета и имеет те же панели кузова и интерьер, что и стандартный Corvette, но без значков, колёс или чего-либо, что могло бы сообщить любому прохожему, что он отличается, за исключением таблички электромобиля «EL» сзади.

В начале-середине 1990-х годов шансы на то, что любой незнакомец поймет, что означают эти таблички, были довольно малы. Конверсия сделана на заказ, определённо с использованием как можно большего количества стандартных деталей C4 Corvette, а также запатентованной электрической трансмиссии.

Электромобиль Vette питается от неизвестного количества аккумуляторов глубокого разряда; многие из них в багажнике, некоторые, возможно, в половицах, и от четырёх до шести под капотом, размещённых в этих больших серебряных «высоковольтных» коробках. Ни в одном из документов не указано, сколько батарей использовал Corvette или где они были размещены, поэтому можно исходить только из того, что на виду, поскольку машина стоит на тускло освещённом и пыльном складе. Аккумуляторы выглядят старыми, с ограниченной гарантией и наклейками «аннулированы, если не датированы», которые действуют только до 1997 года.

Однако ни один из документов не объясняет, какую мощность вырабатывал электрический двигатель Vette. Зарядная пробка была сделана таким образом, чтобы она поместилась прямо в том же корпусе, что и старая крышка бензобака. Тем не менее, похоже, что зарядный порт был удалён, а линии поспешно закрыты. Неясно, когда это было сделано, возможно, когда машина покинула Motorola, но до того, как она попала во владение Бростена.

Бростен сказал, что получил автомобиль от бывшего инженера Motorola, который работал в компании во время этого проекта, но не над самим проектом. Автомобиль был возле штаб-квартиры Motorola в Нортбруке, штат Иллинойс, пока кто-то каким-то образом не сбежал на нём. По словам Бростена, предыдущий владелец автомобиля тайком каталля по району Чикаго, пока он, в конце концов, не перешёл во владение Бростена.

Некоторые чертежи и корреспонденции нарисованы от руки и выполнены карандашом. Интересно, что в документации даже излагаются планы зарядки с использованием устаревшего разъёма NEMA L10, но неясно, нужны ли Corvette какие-либо другие детали для его системы зарядки. Эта установка будет представлять собой зарядное устройство до Magne Charge (SAE J1773), подобное тому, что вы видели на GM EV1 или ранней Toyota RAV4 EV, а также до AVCON, подобное тому, что можно было найти на таких автомобилях, как очень ранний Ford Рейнджер ЕВ. Эти две технологии были ранними попытками стандартизировать опыт зарядки электромобилей, а не «специальную» вилку Home Depot на 220–240 вольт, которую можно найти в большинстве самодельных комплектов электромобилей.

Внутри Corvette выглядит в основном стандартно, за исключением большого красного выключателя рядом с правой ногой водителя и ещё одной металлической коробки с проводкой за сиденьями. Электрический обогреватель под капотом изготовлен компанией Russco и, по-видимому, использует те же самые трассы, что и сердцевина обогревателя стандартного бензинового автомобиля.

Схемы электропроводки Corvette с информацией о распиновке выглядят так, как будто инженеры Motorola использовали их, чтобы сохранить вспомогательные функции автомобиля с газовым двигателем. Похоже, была попытка заставить работать гидравлический усилитель руля, и клиренс автомобиля выглядит примерно таким же, как у автомобиля с бензиновым двигателем. Аккумуляторы и электродвигатели тяжёлые, а посадка Corvette не резко провисает и не слишком низкая, а это означает, что, по крайней мере, вероятно, были какие-то мысли о том, чтобы контролировать вес Vette.

Весь проект определённо был секретом; глубоко в документации есть процедуры, как действовать, когда посетители находятся в офисе Motorola. Сотрудники Motorola, осведомлённые о существовании электромобиля Vette, не должны были работать с батареями, подключать автомобиль для зарядки, ставить его на подъёмник или даже открывать капот, если в здании находились посетители. Документы указывают, что разработка автомобиля началась где-то в 1992 или 1993 году. Motorola приобрела подержанный C4 Corvette 1987 года выпуска с пробегом около 103 000 км зимой 1993 года. Этот кабриолет должен был быть оснащен Chevy 350 мощностью 250 лошадиных сил и сочетался со странной механической коробкой передач 4 + 3 с автоматической повышающей передачей, характерной для ранних корветов C4 с механической коробкой передач.

На одной из первых страниц документации описана процедура запуска и вождения. Запуск и вождение EV Vette прошли без проблем. Водителю просто нужно было вставить ключ и повернуть его, стараясь не нажимать на дроссельную заслонку, когда не включена передача, так как двигатель будет вращаться. Поскольку двигатель не вращался, пока не была нажата педаль газа, водители могли включить первую или заднюю передачу, не выжимая сцепление. Во время движения документация рекомендовала использовать первую передачу для движения на малой скорости до 48 км в час. В противном случае Motorola предложила водителям двигаться на второй передаче, а затем включить автоматическую функцию ускоренной передачи, которую Vette с бензиновым двигателем уже должен был взять на себя на более высоких скоростях. Чтобы заглушить автомобиль, нужно просто повернуть ключ, включить стояночный тормоз и уходить. Очень просто, особенно для той эпохи.

Документация Бростена для EV Vette неполная. Ни в одном из них нет информации об аккумуляторе для автомобиля, поэтому неизвестно, сколько киловатт-часов, ампер или вольт могут в совокупности производить установленные в настоящее время аккумуляторы. Конечно, в документе о мощности электромобиля утверждается, что автомобиль потенциально может развивать мощность 428 л.с., но нет реального способа узнать, могут ли батареи поддерживать эту мощность или на какое напряжение и силу тока рассчитан установленный электродвигатель.

Документация на электродвигатель, похоже, утеряна.

В электромобилях того времени (включая GM EV1) в основном использовались никель-металлогидридные или свинцово-кислотные батареи, а не относительно энергоемкие высоковольтные литий-ионные батареи, используемые в большинстве современных автомобилей.

Понятно, что есть много вопросов. Забота и OEM-точность электрического Corvette говорят о том, что Motorola явно серьёзно относилась к этому проекту. Бростен сказал, что, как он слышал, Corvette был не единственным прототипом электромобиля компании и что у неё было несколько других прототипов, использующих различные типы транспортных средств, и все они демонстрировали технологии электромобилей, над которыми Motorola работала в то время. К сожалению, на этом информация заканчивается...

1992 год был очень давно. Прошло 30 лет с начала разработки электромобиля Corvette. Motorola Automotive больше не существует, она была продана и приобретена Continental AG ещё в 2006 году. Некоторые имена были указаны в распечатанных внутриофисных электронных письмах Motorola, включенных в стопку документов Бростена, и несколько имён на чертежах.

Кевину удалось найти пару человек в LinkedIn; более чем в нескольких профилях указано, что они проработали в Motorola Automotive почти 40 лет, но игнорировали переход на Continental. Вполне возможно, что многие инженеры, работавшие над Corvette, вышли на пенсию или скончались. Он отправил сообщения всем, кого нашёл, но никто не ответил.

Кевин Уильямс исследовал эту Ветту с тех пор, как впервые услышал о ней в 2021 году, и всё же все зацепки зашли в тупик. Со своей стороны, Бростен в основном заинтересован в продаже Corvette — в идеале музею, кому-то, кто сможет воздать ему должное. Его племянник недавно разместил его на TikTok, но, по словам Бростена, до сих пор большинство предложений были встиле «просто поговорить».

А пока можно представить себе мир, в котором Motorola является синонимом электромобилей, где исследования, проведённые с её электромобилями в 1990-х годах, проложили путь, и где этот непритязательный прототип полностью восстановлен и с гордостью припаркован в штаб-квартире GM как новаторский пример ранней электрификации.